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電動車時代試駕保時捷Taycan 4S

時間:2019-12-12 13:26:15    來源:新訊網    瀏覽次數:    我來說兩句() 字號:TT

  滄海橫流,方顯英雄本色,青山矗立,不墮凌云之志。


  鳳凰網汽車·海外試駕 郭沫若1963年元旦寫的一首《滿江紅》,現在用來形容時代變遷下的電動化跑車也合適,只有做出別人不容易做到的,才是真正的英雄。在困境中磨煉自己,是成為英雄的,途徑,當一般的電動車都在想方設法躲避寒冷的時候,保時捷將我們拉到格外寒冷的北歐,展現出全新保時捷Taycan 4S可靠耐久的三電系統和非同一般的操控性能。

  作為一名電動車用戶,我在來芬蘭試駕前就想好了,不能落入俗套,把什么續航、能耗、充電都先放到一邊,享受駕駛樂趣是第一位,F實也正如我所想,這不是常規的新車試駕,而是一場電動車的凌駕風雪(這是保時捷獨有的冰雪試駕體驗),而且是在日照時間不足兩小時的北極圈內。挑燈夜戰,想想就很刺激!

  從車型名稱上就可看出,Taycan 4S是比Taycan Turbo和Taycan Turbo S動力低一級的車型,又分為標準電池和高性能電池升級版兩種規格,主要區別是電動車最關鍵的電池,前者標配單層標準電池(Performance Battery)總容量79.2kWh,后者選配的雙層高性能蓄電池升級版(Performance Battery Plus),電池容量與Turbo和Turbo S相同,達到93.4kWh。相應的續航能力會有差別,WLTP工況下,續航分別為407km和463km。

保時捷Taycan技術參數
技術參數Taycan Turbo STaycan TurboTaycan 4S(高性能電池升級版)Taycan 4S(標準電池)
電池總容量(kWh)93.493.493.479.2
,功率(kW/PS)460/625460/625360/490320/435
搭配起步控制超級增壓,功率(kW/PS)560/761500/680420/571390/530
搭配起步控制,扭矩(N.m)1050850650640
0-100km/h加速時間(s)2.83.24.04.0
0-200km/h加速時間(s)9.810.612.913.3
,車速(km/h)260260250250
WLTP工況,續航(km)412450463407
前/后行李廂容積(L)81/36681/36681/40781/407
風阻系數(cW)0.250.220.220.22
制表:鳳凰網汽車

  如果只看續航的話,Taycan 4S高性能蓄電池升級版是目前Taycan家族中最能跑的,與Taycan Turbo/Turbo S相比,使用相同容量的電池,電機功率略低,換來更長的續航,而且售價更低了(Taycan 4S中國市場起售價114.8萬元,選裝高性能蓄電池升級版的費用6.05萬元),因此理論上這應是Taycan最暢銷的車型。另外,由于后橋電機的尺寸減小,Taycan 4S要比Taycan Turbo/Turbo S有更大的后行李廂容積(407L),實用性也更佳。

  此次提供給中國媒體試駕的都是保時捷Taycan 4S高性能蓄電池升級版,而且在車型配置上有體現“中國,”,比如:全景天窗、四溫區恒溫空調、熱泵等。在眾多顏色中,當屬冰晶藍(Frozen Blue)最為亮眼,不僅是Taycan 4S的主打色,也跟純凈的冰雪世界非常搭配,有種冰清玉潔的感覺。

  Taycan 4S的電動機功率和扭矩相比Taycan Turbo/Turbo S略低,“僅”為360kW/490PS,搭配起步控制超級增壓后可短時間(10秒鐘)內提升至420kW/571PS(俗稱的“打雞血模式”),此時峰值扭矩為650N.m。官方數據,0-100km/h加速4.0秒,0-200km/h加速12.9秒,極速250km/h。

  然而,在低附著力的冰雪路面,以上數據都只是一組數字,難以實現。此時,Taycan 4S的動力顯然是過剩的,即便有專業配套的冬季輪胎加持,幾百牛.米的扭矩能輕易讓車輪空轉打滑,更何況是毫無延遲、輸出即峰值的電動機。Taycan 4S對此早有準備,精心調校的PSM動態穩定控制系統和PTM扭矩控制系統,對電機動力輸出和車輪狀態,實時監控、高效調節,這才確保我們可以充分享受純電驅動的樂趣。

  只要汽車還是用輪胎在地面奔跑,良好的抓地和有效的驅動,是正常情況下所有駕駛性能的基礎。

  Taycan 4S延續了保時捷車型名稱和驅動形式之間一一對應的傳統,前后橋各配了一臺永磁同步電機,從而實現四輪驅動,在冰雪駕駛中這是僅次于輪胎的武林秘籍。不僅有雙電機,保時捷還在后橋加上了一臺兩速變速器,兼顧起步加速性能和高速行駛效能,也正是因為這一點,正常駕駛更偏向后驅。在前后動力分配上,作為純電動跑車的Taycan要比任何燃油驅動的四驅車都要快速、高效,提供最佳的驅動效果。

  雖然是早上9點多出發,但位于北極圈以北180公里的Levi依然是漆黑一片,燈光照亮之初全是白茫茫一片,尤其森林中的路面,僅有模糊的車轍,讓初次上手的我們格外小心、謹慎,輕輕試探Tancan 4S的加速踏板,普通模式下力度、響應都很好掌握,從腳感上判斷接近保時捷的燃油車型。由于電動機動力輸出“直給”的特點,加速踏板的調校比燃油車更要精細,才能給駕駛者足夠的操控平臺,太遲鈍或太靈敏都不行。

  Taycan 4S提供包括Range(續航模式)在內的多種駕駛模式,還可根據駕駛者個人喜好,分別對動力響應、底盤、懸掛高度(標配空氣懸掛)和模擬聲效進行個性(Individual)設定。在Range模式下,也僅僅是限制正常行駛,車速和空調為更經濟模式,而所有模式設定都與駕駛感受有關,這很保時捷,讓用戶開起來爽才好。

  雖然有265kW的能量回收功率,日常情況下90%的制動都由電動機完成,但操控感受上卻與一般電動車不同,即便開啟能量回收,松開加速踏板也不會有明顯到讓人感到不適的牽扯感。更不會有所謂的“單踏板”操作,制動效果主要由剎車踏板完成,這是更接近燃油車的設定。

  有人問在寒冷天氣下,保時捷Taycan 4S有沒有電池衰減?誰要是說沒有,那他一定是騙人,這是化學電池的物理規律,誰都無法避免。從車輛顯示的續航可以看出,93%電量,續航240km。極端條件下,不要用工況續航去判斷真實續航,WLTP、NEDC都只供參考。從表顯的真實性來說,Taycan 4S還是很德國、很嚴謹,掉電比例接近1:1,能耗表顯也是正常水平。先進的熱量管理系統確保了最佳的運行能效,尤其在性能上,始終如一。

  在Sport Plus或個性化設定中打開電動運動音效(該功能為選裝),Taycan 4S還能提供接近保時捷水平對置六缸發動機的轟鳴聲效,主要針對車內駕駛者和乘客?梢哉f在各個方面,保時捷都希望Taycan能給予用戶更接近燃油車的感受,而且駕駛始終是第一位的。因此,雖然Taycan也有豐富且全面的與安全相關的駕駛輔助功能,但保時捷并沒有刻意宣傳,新勢力口中長提及的“L幾級自動駕駛輔助”沒有出現在宣傳冊的明顯位置。

  保時捷凌駕風雪,不漂移怎么行!

  相對于普通冰雪路面,場地內的體驗更極端、更刺激,對車輛動力、底盤、轉向有更高要求,在保時捷看來Taycan也可以勝任。雖然這么玩很費電,但,的性能表現是對保時捷跑車身份的最佳顯示。

  練過漂移的人都明白,控制“油門”跟反打方向一樣重要,否則要么漂得不連續,要么漂過頭了打轉調頭。對于電動車,需要更精準的控制。Taycan 4S雖然是前后雙電機全時四驅,但動力輸出更偏后驅,完全關閉PSM等電子系統,沒有束縛的強大動力,在低附著力的冰雪路面,漂起來易如反掌。

  經過了最初的緊張,在教練言傳身教之下,幾經嘗試居然找到開電動四驅車漂移入門的鑰匙,入彎穩住右腳,讓動力持續輸出,當車尾開始向外滑動,只需很小幅度的反打方向,就能實現大角度的漂移。毫不夸張,此時Taycan 4S就是在冰面上橫著走,而這種感覺跟四驅的911 Carrera 4S非常相似,操控性的傳承從燃油車延續到電動車上,只是對駕駛者操控的精準度有更高的要求。

  除了動力輸出特性差別之外,Taycan 4S作為一臺純電動四門跑車,雖然保時捷已經想方設法讓其“瘦身”,但每臺車的自重也超過2.2噸,比起911、Panamera等來說還是重很多,更大的慣性在,轉移時也需要去適應。

  另外,用四驅的保時捷漂移,要讓前輪更好參與驅動,轉向打的角度往往不用太大,有時輕微調整即可,精準的方向控制是漂移的另一大秘笈,Taycan的指向、反應都很OK,就看方向盤后的你了。

  當然,保時捷已經做得很棒了,Taycan在底盤的調校上下了大工夫,不僅標配了帶有電子減震器控制PASM的三腔室自適應空氣懸架,還有保時捷動態底盤控制系統運動版(PDCC Sport)和保時捷扭矩引導系統升級版(PTV升級版),在動態操控上可碾壓現有的其它量產民用電動車。

  直線上跑得快是所有電動車都該有的本事,能夠在賽道里、雪地中又快、又有樂趣,目前僅此一家。

  在每天僅有1個多小時日光的極寒之地,盡情試駕了全新保時捷Taycan 4S之后,我不敢說這是目前,的電動車,但它,是最有駕駛樂趣、,品質感的電動車。以全球最成功跑車廠商的角度來看,保時捷在創新和傳承、在科技和人性、在環保和享受之間找到了的平衡,做到了應有的,也實現了別人很難做到的。

  還記得在保時捷Taycan全球,的現場,保時捷全球執行董事會成員施德納強調“我們承諾要為電動時代打造一臺純正的保時捷跑車。它不僅要在科技與駕駛動態方面振奮人心,還必須同以往的保時捷傳奇車型一樣,激發全球跑車愛好者的駕駛激情,F在我們做到了!钡拇_如此。


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